繼建成通車的港珠澳大橋和正在建設中的深中通道后，我國又一項超級工程“呼之欲出”。
在2019（第八屆）國際橋梁與隧道技術大會上，中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞透露，渤海灣跨海通道擬議中的建設問題，經過多方努力，現已完成該通道方案的戰略性規劃研究報告并正上報審批。
相較于港珠澳大橋從設計到建設前后歷時14年，渤海灣跨海通道的建設期可能要更久。孫鈞認為，無論是修橋還是建隧，因規模十分宏大、技術復雜，還可能在施工期間遇到各種不可預測的突發性、隨機性風險（如：地震災害、作業面大量突湧水、出現未預勘到的重大地質災變事故等等），如預期從2020年規劃籌建時刻起，大體將歷時19年，還必須抓緊土建及后續配套的風、水、電和鋪軌作業，使之能同步竣工。“這樣，將在2039年左右大功告成實現通車。”
孫鈞還強調，現在就亟需在國家層面建立工程各項前期工作的協調機制，在國家審批通過后，積極開展“預可”“工可”研究，并視條件和可能，抓緊進行有關海床地形、水文、工程地質與地震地質以及海床水文等等方面的各種詳勘工作；工程投融資方式和社會效益與經濟效益評估分析等各項工作也都待抓緊開展，“時不我待、事不宜遲！”孫鈞說。
據悉，自2008年以來，該跨海通道項目已連續11次成為全國“兩會”的熱點,成為人大代表、政協委員的重點議案和提案內容。目前該項目已納入《環渤海地區合作發展綱要》以及山東省“十三五”發展規劃、《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035)》、山東省新舊動能轉換重大工程等多個國家和地方文件中。
與許多跨海工程一樣，渤海灣跨海通道也面臨是造橋還是建隧，亦或是橋隧結合的選擇。對此，孫鈞建議，渤海灣跨海通道中“蓬萊—長島”一線的南邊一小段，由于有長山列島的眾多小島群為過渡、且又水深較淺，橋基工程量相對會小得多，可以作橋、隧不同建設方案的比選。
據悉，國家層面已明確表態，“蓬萊到長島段具有試驗性，應該積極推動”。同時，蓬長跨海試驗工程目前已具備了建設條件。經過比選論證，蓬長跨海試驗工程初步設計分為三個試驗段，可分別試驗三種不同技術：超高速真空管道運輸試驗段、橋梁試驗段、隧道試驗段。此前，已有業內人士表示，蓬長跨海試驗工程將率先創造多個第一，包括：將是世界上第一個真空管道運營線；第一個跨海真空管道線；第一個水下橋；第一個速度突破600千米/小時的地面交通線；同時也將成為我國最長的海底隧道。
針對長島向北的一段通道，孫鈞認為，其主體是一大段海域，因水深加大（最深達40米以上）、又基本上沒有小島作過渡，可行的方案當首選海底高速鐵路隧道。與橋梁方案相比，選擇建隧的技術優勢在于：
第一，能夠全天候通行，隧道過海對風、雨、霧、震都基本無阻，對港口和航運方面也沒有不可克服的大障礙和不利影響；
第二，隧道深埋于地下，即使在大地震情況下，除了洞口重點部位設計時需要作抗震加固外，其主體隧洞的抗震性能優良，在地層巖盤的圍護下因遭受震害而破壞的幾率比地上建（構）物和大橋等相對地都要低得多；
第三，跨徑大于1000米的橋梁主跨，與巖盤穩固、節理裂隙不發育且滲水量不大的隧洞圍巖相比，在工程造價方面，采用鉆爆法開挖隧道的資金投入將比特大主跨橋梁的費用低。
為何持續研究27年而遲遲不動工？孫鈞認為，渤海灣海峽災害地質相對發育、其類型多樣，這是必須著重關注的長期持續風險；而淺層沼氣異常發育，潛在的巖漿活動也不容忽視。“跨海通道的建設在地質問題處理上難度巨大，后續應進行嚴格、詳盡的風險評估，并采取有效的安全避讓措施。”
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離為105.56公里，平均水深25米，最大水深86米，成為我國南北陸路交通的天塹。
早在1992年，專家就提出渤海海峽跨海通道構想，即從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道。將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，化天塹為通途，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十一省(市、自治區)的東部交通“大動脈”。
據孫鈞介紹，渤海灣跨海通道規劃長度約為125公里，是港珠澳大橋長度的2倍多，可謂是超長距離的跨海工程。“正如今天的港珠澳大橋一樣，它是粵港澳大灣區宏偉計劃的核心，今后本跨海通道建成后，將對環渤海灣南北沿海岸區廣大地域的技術創新和經濟發展起到極大的促進作用，將有望媲美京津唐、長三角、珠三角和粵港澳大灣區。”
掃一掃在手機上閱讀本文章
